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未来10年数百万报废的电动汽车电池将何去何从



  预计富裕国家会出现一种电动汽车“海啸”,因为汽车公司和政府承诺增加其数量,预计到2030年将有1.45亿辆电动汽车上路。虽然电动汽车在减少排放方面发挥着重要作用,但它们的电池却是潜在的环境定时炸弹。

  《卫报》报道称,从现在到2030年,预计将有超过1200万吨的锂电池报废。生产这些电池需要大量原材料,包括锂、镍和钴。这些原材料需要采矿获得,采矿会对气候和环境产生影响,电池在使用寿命结束后还会留下大量电子垃圾。

  有专家表示,随着汽车行业开始转型,现在是时候为电池寿命结束时发生的事情做计划,以减少对采矿的依赖并保持材料流通。

  世界经济论坛循环经济项目负责人詹姆斯·彭宁顿(James Pennington)表示,如果想用现有的材料做更多的事情,回收不应该是放在首位的解决方案。他说:“最好的办法是一开始就让做出来的东西能使用更长时间。”

  隆德大学环境政策研究员杰西卡·里希特(Jessika Richter)表示,在电动汽车的电池没电时,其实还有很多“电池容量”。报废的电池不是一点电力都无法存储,这些电池可能只是不够运行车辆,但它们可以有第二次生命,存储太阳能或风力发电厂产生的多余电力。

  有几家公司正在进行试验。能源公司Enel Group正在西班牙的一个储能设施中使用日产汽车“退休”的90块电池。在英国,能源公司Powervault与雷诺合作,给家庭储能系统配备“退休”的电池。

  促成锂电池从电动汽车的第一次生命到固定能量存储的第二次生命的流动还有一个好处,就是取代有毒的铅酸电池。锂电池毒性更小、寿命更长。

  在8月发布的一份报告中,特斯拉宣布已开始在美国内华达州的工厂建立回收部门,以处理废电池。工厂接收废电池,提取铜和钴等有价值的材料,然后将精炼金属送回电池供应链。

  然而,随着回收变得越来越主流,回收过程中遇到的重大技术挑战依然存在,其中之一是获取有价值组件的复杂设计。但是锂电池的设计就很少考虑可回收性。大多数组件是焊接在一起的,有利于电气连接,但不利于回收。

  即使解决了回收过程中的技术难题,也不能保证能成功回收电动汽车电池。毕竟创建良好的回收行业相当困难。

  锂离子电池的毒性较低,但它们最终仍需要安全回收。“产品往往会通过阻力最小的路径流动,所以你要让通过正式渠道回收的路径阻力更小。”彭宁顿说。

  立法可以提供帮助。美国尚未实施强制要求锂离子电池回收的政策,但欧盟和中国已经要求电池制造商支付建立收集和回收系统的费用。彭宁顿说,这些资金可以帮助补贴正规的回收商,使他们更具竞争力。

  数据也可以提供帮助。全球电池联盟 (GBA) 都在研究数字“护照”——一种电池的电子记录,其中包含有关其整个生命周期的信息。

  世界经济论坛城市交通主管玛雅·本·德罗表示,随着汽车行业开始转型,现在是解决这些问题的时候了。