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铅酸蓄电池行业发展将处于被动局面 未来或被锂



  作为全球电动自行车生产和销售第一大国,我国目前电动自行车保有量约2亿辆,年产量3000多万辆,电动自行车逐渐成为人们日常短途出行的重要交通工具。但因电动自行车的短板在于续航里程问题,近些年来,不少生产厂家一味追求续航能力,使其制造的电动自行车越来越重。在使用过程中,电动自行车的安全性能难以保证,交通、消防安全隐患极大,造成了很多人员伤亡事故。

  2018年5月17日,工信部科技司发布通知,《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB 17761-2018)(以下简称“新国标”)批准公布,于2019年4月15日起正式实施。

  电动车“新国标”中对多项指标做出限定,如最高车速不得超过25km/h、电机功率调整为400W等。其中也包括对电动自行车的质量的要求:整车质量(含电池)上限为55kg。

  有业内人士表示,整车减重最直接的手段就是把铅酸电池替换成锂电池,此举或将重挫铅酸电池行业。

  中国是全球最大的铅酸蓄电池生产国和铅酸蓄电池消耗国,铅酸电池产量占全球铅酸电池的产量的45%。据统计,截止2018年底,铅蓄电池行业产能已超出4亿KVAh,应用于AABB电动车市场。

  铅酸蓄电池行业以成本低廉的优势在国民经济中占据重要地位,但能量密度低、重量偏大是铅酸蓄电池行业不得不面对的“痛点”。当前,占据国内电动车电池市场的多为铅酸电池,新国标严格限定了电动自行车的整车重量,这就意味着用铅酸电池的新国标车型要进行设计上的改造,只有材料够轻才能达到标准。例如,一组重量近15公斤的48V 12A铅酸电池,整车质量要想符合标准,要达到40公斤,这就需要考虑将车型的尺寸减小或采用轻型材料设计。然而,目前碳纤维合金设计的电动自行车的高昂售价,普通消费者是无法承担得起的。

  有报道指出,自2015年以来,以传统的铅酸蓄电池为动力的电动自行车行业发展进入饱和阶段,国内铅酸蓄电池产出呈小幅下滑趋势。随着新能源汽车电池部分对传统汽车铅酸蓄电池的逐渐替代,国内铅酸蓄电池行业的发展或将处于相对被动的格局中。

  与“笨拙”的铅酸电池比,锂电池就“轻便”许多。依据锂金属或锂离子的物理特性,同样容量的锂电池,重量仅为铅酸电池的五分之一。此外,锂电池充放电次数是同级铅酸电池的5-8倍,寿命可达3年以上,使用成本也比铅酸电池低。目前已有电动自行车采用的是锂电池,种类多为复合锂电池(三元掺锰)与三元电池。

  据专业机构测算,考虑到电动自行车现有保有量的替换需求、每年锂电车型的新增需求以及电池更换需求三部分,2019年电动自行车锂电车型的渗透率可从10%上升至15%,行业对锂电池的总需求量为8.75GWh。随着新国标政策的推进,预计到2021年,电动自行车对锂电池的总需求量可达到15.2GWh。

  花旗银行之前发布的《CAROFFUTUREv4.0》研报也提到:预计2019年—2022年锂电两轮电动车市场规模的年复合增长率将加速到62%,并得出结论“锂电池在中国的普及率预计将进入快速提升阶段”。可以看出,锂电两轮电动车在我国前景还是十分乐观的。

  近年来,国家对于新能源产业补贴不断增加,中国的锂电技术方面取得了突破性进展,逐渐打破了三星、LG、松下等品牌对锂电池市场的垄断。电动车自行车领域,天能、超威等品牌掌握了先进的锂离子电池制造技术,锂电池制造成本也在逐渐下降。

  锂电池自身的环保属性、电动车“新国标”实施、锂电池制造成本的下降,可谓是“天时、地利、人和”。多种因素环环相扣,未来电动车市场上锂电池的需求将大幅度提升。有机构预测,到2021年,电动自行车对锰酸锂材料的需求量为28000吨。

  行业前景大好,会有更多企业蜂拥而入。作为一家锂电池企业来说,应根据自己的市场定位,生产出质量好、成本低的产品,才能占领市场,赢得更多消费者。因此,探索更先进的电池技术,保障锂电池使用安全性,提高电池续航里程显得尤为重要。

  为了帮助电动自行车行业更好地降本增效,提升电动车在轻量化、续航里程等方面的科技含量,由中国电池联盟、中国电子节能技术协会电池专委会、北京绿色智汇能源技术研究院联合主办“新形势下中国电动自行车产业发展之路暨电动车用电池技术创新应用峰会”于8月初召开。

  会议将就“新国标对锂电的要求”、“电动自行车锂电池回收经济性分析”、“锂电池在电动自行车行业应用现状”、“新国标下电动自行车用铅蓄电池企业该如何应对”等业内关心的话题深入探讨。此外,会议期间还组织了到案例企业的技术参观活动。

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